Boeing 747 – пассажирский самолет, до недавнего времени занимавший первое место в мире по величине (в настоящее время уступает Airbus A380). Имеет верхний и нижний салон, причем верхняя палуба гораздо короче нижней, за счет чего силуэт абсолютно узнаваем: его невозможно спутать с каким-либо иным самолетом. Воздушное судно является дальнемагистральным.
Начало.
Своим появлением B-747 обязан Хуану Триппе, главе компании «Pan American»: к середине 60-х гг. он стал требовать от главы компании Boeing Уильяма Эллена создать огромный пассажирский самолет, который бы удовлетворил многократно выросший спрос на коммерческие межконтинентальные перевозки. К этому времени в этом секторе летали самолеты Boeing-707 и DC-8, но их возможностей явно не хватало. Кроме того, возникла острая необходимость уменьшать количество самолетов (увеличивая их вместимость), чтобы разгрузить аэропорты.
В 1965 году проект нового лайнера поручили инженеру Джо Саттеру, который к тому моменту уже занимался разработкой Boeing-737. Работа началась с обсуждения требований авиакомпаний-потенциальных заказчиц, в первую очередь, «Pan American» (роль этой авиакомпании в создании самолета была беспрецедентной: никогда, ни до, ни после, ни одна коммерческая авиакомпания не имела такого влияния на авиаконструкторов). В то время считалось, что будущее будет принадлежать сверхзвуковым пассажирским самолетам (англо-французский Concorde и советский Ту-144 подавали огромные надежды), и нельзя делать ставку только на пассажирские перевозки. Поэтому было решено подстраховаться, разработав фюзеляж таким образом, чтобы он мог вмещать стандартные грузовые контейнеры (в перспективе планировалось переделывать все В-747 в грузовые варианты).
PanAm сделала свой официальный заказ в апреле 1966 года; контракт в 525 миллионов долларов подразумевал поставку 25 самолетов.
Дизайн.
Первоначально планировалось сделать самолет двухпалубным, но в итоге от этой идеи отказались для оптимизации пространства грузо-пассажирской кабины. При этом кабину экипажа расположили на верхней палубе, чтобы сделать откидывающийся вверх нос — рампу для погрузки контейнеров. Первоначально не было понятно, что делать с внутренним пространством «горба» — небольшого отсека за кабиной экипажа на верхней палубе. В первых самолётах это пространство использовалось как зона отдыха, но без размещения пассажирских кресел.
Одним из основных вопросов, определявшим принципиальную возможность создания такого самолёта был выбор турбовентиляторного двигателя с большой степенью двухконтурности. Двигатели нового поколения уже позволяли выдавать в два раза большую мощность по сравнению с двигателями предыдущих поколений, потребляя при этом в три раза меньше топлива. Единственным производителем, готовым на тот момент к созданию такой силовой установки, была фирма Pratt & Whitney, потому Boeing и PanAm обратились к ним с этим предложением, и уже в 1966 году началась работа над новым двигателем, получившим обозначение JT9D.
При разработке проекта нового лайнера была применена методология, названная «анализ, без ошибок», который подразумевал изучение влияния отказа одного элемента системы на оставшиеся. В 747-й были заложены запас прочности, резервные гидросистемы, многостоечное основное шасси и другие элементы, повышающие надёжность. Кроме того, развитая механизация (предкрылки вдоль почти всего крыла; закрылки, увеличивающие в выпущенном состоянии площадь крыла на 21%, а подъёмную силу — на 90%) позволила эксплуатировать 747 с уже имевшихся аэродромов.
Согласившись передать первый самолёт заказчику к концу 1969 года, у фирмы оставалось всего 28 месяцев на создание нового лайнера. График работ был перенасыщен, а сама компания «Boeing» была поставлена «на карту».
Затем фирма столкнулась с новой задачей: завода подобающей величины у них не было, и после рассмотрения возможностей наладить производство в уже имеющихся заводах в других городах, было всё же решено построить собственный огромный завод, площадью в 3,2 кв. км, в Эверетте (48 км от Сиэттла). Фактически, когда первый 747-й был в производстве, вокруг него строили и сам завод. Позднее цеха неоднократно достраивались, чтобы вместить производство других широкофюзеляжных самолетов Boeing.
Задолго до сборки первого прототипа начались исследования и испытания новых систем и агрегатов. К примеру, в одном из тестов необходимо было эвакуировать 560 добровольцев из полноразмерного макета лайнера через аварийные выходы. Процесс занял 2,5 минуты вместо положенных полутора, а несколько человек получили травмы. Были также выявлены проблемы эвакуации из верхней палубы. Повторная эвакуация прошла быстрее, но количество травмированных людей тоже увеличилось. Другим важным этапом подготовки к эксплуатации самолёта было создание специального транспортного средства, имитирующего кабину 747 для того, чтобы пилоты привыкали к рулению двухпалубного лайнера.
Впервые прототип был показал публике 30 сентября 1968 года: на выкатку прибыли представители прессы и 26 авиакомпаний, которые уже заказали новый самолёт. Первый полет состоялся 9 февраля 1969 года, а экипаж под руководством Джека Уадделла продемонстрировал, что лайнер отлично управляется, несмотря на небывалые размеры.
Программа испытаний была очень насыщенной, и выявила ряд особенностей аэродинамики самолёта. Во-первых, оказалось что 747-й невосприимчив к «голландскому шагу» — опасной раскачке; во-вторых, выявилась проблема флаттера — в определенных обстоятельствах крыло начинало вибрировать. Доставили хлопот и двигатели, показавшие неустойчивую работу в некоторых режимах.
Несмотря на трудности, к декабрю 1969 года компании удалось завершить доводку новой машины, и сертификат лётной годности FAA был получен. Невероятно, но компании Boeing, поставившей на кон абсолютно всё, удалось построить успешный революционный самолёт почти в срок. 22 января 1970 года состоялся первый коммерческий рейс нового лайнера по маршруту Нью-Йорк — Лондон.
Несмотря на опасения, что некоторые аэропорты не смогут принимать 747, новый самолёт без затруднений начал свою карьеру. Технические проблемы были незначительными и быстро решались. Вслед за PanAm другие крупнейшие компании, такие как TWA, Lufthansa, KLM, American Airlines, Air France, стали вводить 747-е в эксплуатацию. Одним заказчикам требовалась вместимость нового гиганта, другим — его дальность полёта. Однако, вскоре выяснилось, что низкая себестоимость перевозки одного пассажира достигается только при полной загрузке. При средней загрузке самолёта, 70%, потребляется почти столько же топлива, сколько и при полностью загруженном.
