Lockheed L-1011 является третьим, после Boeing B-747 и McDonnell Douglas DC-10 – широкофюзеляжным самолетом, правда особых успехов он не достиг, хотя и был одной из самых передовых конструкций в мире.
Прототип поднялся в воздух в июле 1968 г. Самолеты L-1011 и DC-10 очень остро конкурировали друг с другом. Какое-то время чаша весов склонялась в пользу то одного, то второго. Однако основными игроками были перевозчики. Можно предположить, что изначально American Airlines выбрала DC-10. Но она всячески демонстрировала большой интерес к L-1011, чтобы заставить Douglas снизить цену, которую он просил за DC-10. Однако самолет L-1011 был заказан авиакомпаниями TWA и Eastern Air Lines. В первый год Douglas опережал Lockheed из-за задержек в поставках двигателей RB.211. Проблемы с самолетом возникли с неожиданной стороны. Из-за финансовых проблем Rolls-Royce, поставки двигателей сильно запаздывали. Но Lockheed был связан контрактами с Rolls-Royce и не предлагал других двигателей. Менять силовую установку было уже слишком поздно. Был проведен аудит компании Rolls-Royce. Появилась даже идея передать производство двигателей в Канаду в Orenda Engines. В результате назревающего скандала правительство Великобритании согласилось предоставить крупную государственную субсидию для возобновления работы Rolls-Royce на условиях, предложенных администрацией США, что также гарантировало банковские кредиты Lockheed, необходимые для завершения программы L-1011. Таким образом, Rolls-Royce стала государственной компанией.
17 ноября 1970 года Прототип № L-093 Локхид-Тристар-L101 совершил первый полет. Экипаж состоял из Х. Б. Диса (капитан), Ральф К. Кокели (второй пилот) и Г.Е. Фишер (инженер-разработчик). Самолет был оснащен двигателями RB.211-22 длиной 3 x 190 кН.
L-1011 получил сертификат 14 апреля 1972 года. Первый самолет был поставлен авиакомпании Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года. Самолет имел массу до 195 000 кг. Производство L-1011 было размещено в Бербанке и Палмдейле, штат Калифорния. В 1972 году самолет совершил рекламный полет вокруг Земли. Производитель пропагандировал самолет как самый безопасный в мире. И это было фактически так, поскольку из-за проблем с машиной произошла только одна катастрофа, здесь уместно напомнить, что созданный и эксплуатированный примерно в то же время и примерно в таком же количестве Ил-62 унес жизни более 1000 человек, став причиной более одного десятка авиакатастроф.
Компания Lockheed рано обнаружила, что самолет имеет избыточную прочность конструкции. Поэтому они могли позволить себе увеличить MTOW с 409 000 фунтов (186 000 кг) до 430 000 фунтов (200 000 кг), а затем и до 225 000 кг. Так появились группы: Group 1, Group 2, Group 3.
Компания Lockheed позже, чем Douglas предложила дальнемагистральные вариант, поскольку что General Electric быстрее разработала более мощные двигатели CF6. В 1973 году Lockheed представил L-1011 с увеличенной дальностью полета и более мощными двигателями RB.211 имеющими тягу 3×214,50 кН.
В 1979 году появилась версия L-1011-500 с укороченным на 4.11 м фюзеляжем, но вес увеличился до 225 184 кг. В то же время размах крыльев был увеличен на 54 дюйма (137,16 см). Это позволило брать дополнительное топливо (24 516 кг) и перевозить 300 пассажиров на расстояние почти 10 000 км. (British Airways заказала вариант в двухклассной системе, 202 человека в эконом-классе и 30 — в первом классе. Они летали в Абу-Даби, на Ближний и Дальний Восток). Первый прототип L-1011-500 взлетел в октябре 1978 года, а второй — в январе 1979 года в апреле 1979 г. самолет получил сертификат FAA, а в мае 1979 года — британский сертификат. L-1011-500 получил название Mini-Trijet.
Вскоре появилось предложение от производителя двигателей RB.211-B с тягой 3 x 222,40 кН, RB.211-B4 с тягой 3 x 226.80kN, RB.211-G с тягой 3 x 244,00 кН. Эти двигатели позволили увеличить взлетный вес и появление версий L-1011-200 и L-1011-300.
В период 1968-1984 гг. было построено 250 машин, из которых хотя до апреля 1980 года продано 236 бортов. Затем продажи пассажирских L-1011 упали и Lockhee вышел из этого сегмента авиационного рынка.
Самолет L-1011 не был ни провалом, ни успехом. Следует помнить, что не все зависело от самого производителя. Удачный мог получить большую популярность, если бы не сбои в поставках от Rolls-Royce, находящегося в кризисе. До того, как все встало на свои места, в Европе уже появился самолет А-300, и предложения Lockheed на L-1011 для европейских компаний рассматривались без особого энтузиазма.
Успех водорода (H2) в качестве ракетного топлива привлек внимание авиаконструкторов к этому источнику энергии как топливу для самолетов. Одной из причин был нефтяной кризис, разразившийся в 1973 году. Во многих высокоразвитых странах начались работы над самолетами с водородными двигателями. Из-за высокого риска взрывоопасного газа, внимание было обращено на грузовые самолеты. Lockheed даже достиг стадии летных испытаний. Один из его самолетов был переделан в экспериментальный, получивший обозначение L-1011-LH2. К самолету проявляли интерес такие страны, как США, Канада и Саудовская Аравия.
Целевой самолет должен был иметь увеличенный на 10,60 м в длину фюзеляж для размещения достаточного количества водородного топлива, чтобы пролететь через Атлантический океан (по оценкам, 22 000 кг водорода). Дальность полета с полной загрузкой (45 000-48 200 кг) должна была составить 6 600 км. Четыре аэропорта планировали построить объекты по производству водорода мощностью 20 000 кг/день. Но нефтяной кризис закончился и интерес к проекту упал.
